Toto označení nebylo daleko od pravdy. Ať už byl Eddie Jordan jakýkoliv, rozhodně měl talent pro marketing. Měl svůj sprostý, bezohledný rock´n´rollový styl podnikání vypracovaný k dokonalosti. Dodal tomu ještě větší punc díky křiklavě žlutému designu vozů s obrázky na čumáku, takovými, jaké měly bombardéry z druhé světové války. Nemohly chybět ani dechberoucí polonahé slečny tančící kolem padoků a opravdové večírky po skončení závodu. V rock´n´rollovém světě byl jako Keith Moon oproti Ronu Dennisovi. Zároveň si ale díky němu tým dokázal udržet spolupráci s Peugeotem jako jejich dodavatelem motorů, a to po celé tři roky, před tím, než přešel k motorům Hondy, u kterých vydržel pět let. V průběhu spolupráce s Hondou dosáhli velice uspokojivého výsledku, když v roce 1998 na belgické Grand Prix získali první i druhé místo. Další dvě vítězství si připsali rok poté, což tým posunulo na senzační třetí místo v tabulce poháru konstruktérů a Eddiemu zajistilo ještě větší vlnu obdivu od Financial Times.
V té době byli navíc výrazně finančně podporováni sponzorskými dary od Benson & Hedges a Deutsche Post a pracovalo pro ně již dvě stě padesát zaměstnanců. Jordan 1999 bylo pěkné auto, dostatečně konvenční, šasi z uhlíkových vláken, šesti stupňová poloautomatická převodovka a vysoce aerodynamický předek vozu a zároveň spolehlivé a poměrně dobrácké. Splnilo většinu toho, co se od něj očekávalo. „Naším cílem je dosáhnout pokroku“, řekl dostatečně obezřetně Jordan, „musíme být ale trpěliví a sledovat, co dělají ostatní týmy.
Eddie nebyl inženýrem ani bývalým pilotem (na rozdíl od zakladatelů Arrows, AGS, Zakspeed, Life) ale fanatickým obchodníkem, ekonomem a nepotlačitelným motivátorem ostatních lidí. Byl opravdovým fanouškem motoristického sportu, který si uvědomoval, že nikdy nebude slavným pilotem aut, natož designérem vozů, a věnoval tak veškerou svou energii do oblasti finančních a lidských zdrojů, které jeho tým potřeboval. Skutečnost, že při přechodu z dvacátého na dvacáté první století byly peníze pomalu vyčerpány a tým se pomalu scvrkával na velikosti, byla svým způsobem irelevantní. „V konečném výsledku jsme splnili svoje poslání“, tak to Jordan podal několik let po zániku týmu v roce 2004. Pouze šest stýmů za posledních pětadvacet let bylo vícenásobnými vítězi v závodech Grand Prix. Byli to Ferrari, McLaren, Williams, Benneton, Renault a Jordan. A to je neodmazatelný fakt. „Toyota a Honda již utratily bilióny a nedokázaly se ani dostat na stupně vítězů.“, řekl Jordan.
Příběh a dobrodružství Jordanu je dodnes příkladnou lekcí statečnosti a úspěchu na té nejvyšší úrovni. A jeho komentáře o soutěži rovněž nebyly nijak pošetilé. Na začátku dvacátého prvního století tu stále byly Arrows, Minardi, Sauber, Prost (přestavěný ze starého úspěšného Ligieru), tápající někde v nižších sférách, prokousávající si cestu bez rozpočtu a personálu, jaký měly velké týmy. Byly zde ovšem také ty týmy se zvučnými jmény – Honda, Toyota, Jaguar, BAR – disponující rozsáhlými zdroji, a přece se jim nedařilo lépe než Fondmetalu nebo Onyxu o generaci dříve.
Smutné bylo to, že první liga motoristického sportu měla nyní svou vlastní extraligu – tři až čtyři týmy, nedostupné a příznačně uzavřené ve své velkolepé izolaci. Zpátky v roce 1982 tu bylo osm různých Grand Prix týmů, které vyhrávaly závody v průběhu šampionátu. Jenom ti odvážní sázeli na to, že se podobná situace někdy v dohledné době bude opakovat.
